Мотоциклетные двигатели бывают 2х-тактные и 4х-тактные. Положительная особенность 2х-тактных моторов - большая литровая мощность. Отрицательная сторона - повышенное требование к смазке, и как следствие низкий моторесурс. Система раздельной смазки состоит из масляного бачка и насоса, совмещенного с механизмом дозирования. Это устройство подает масло в пропорции 1 к 60, 1 к 100, поэтому если не использовать специальное 2х-тактное масло, двигатель выйдет из строя. Конструкция 4х-тактных мотоциклетных двигателей аналогична автомобильным но, как правило двигатель совмещен с коробкой передач и имеет единую систему смазки.

Зазоры в клапанах обычно устанавливают: у двигателей с жидкостным охлаждением 0,08 -0,1мм на впуске и 0,1-0,15 на выпуске. У двигателей с воздушным охлаждением они чуть больше: 0,1-0,15 на впуске, 0,15-0,25 на выпуске. Это усредненные данные. Часто плохая компрессия связана с отсутствием или неправильной величиной клапанного зазора.

В системе водяного охлаждения 2х-тактных и 4х-тактных двигателей обычно предусмотрен вентилятор принудительного обдува радиатора. Он включается при повышении температуры охлаждающей жидкости выше 85 - 90 градусов. Если температура поднимается выше 100-105 градусов (красная зона на датчике ), а вентилятор не включается - проверьте предохранитель. Если он цел, необходимо проверить датчик включения вентилятора, который обычно находится в нижней части радиатора. Для проверки включения достаточно соединить между собой клеммы снятые с датчика, а если провод подходит один, подсоединить его на массу. При этом вентилятор должен заработать. Если он включился, а при перегреве мотоцикла он не вращается, то необходимо заменить датчик. Вентилятор также может не включаться из-за плохой циркуляции охлаждающей жидкости или ее малого уровня.

Непременным условием нормальной работы двигателя и его долголетия является состояние воздушного фильтра. Грязный бумажный фильтр не позволяет двигателю развивать необходимые обороты, мощность падает, расход топлива повышается. Такой фильтр следует менять. Фильтр сделанный из поролона нужно периодически стирать. После сушки фильтр следует обязательно пропитать специальным маслом для фильтра. Если этого не сделать, он потеряет свои фильтрующие свойства.

Одна из причин неисправности двигателя - падение. Когда при падении двигатель продолжает работать в режиме близком к максимальному, то оголившийся маслоприемник не позволяет поступать маслу к вкладышам коленчатого вала и распределительному механизму, что приводит к их аварийному износу.

Наиболее капризная деталь в моторе - свечи. Стоит несколько раз подряд завести двигатель и не прогреть его, как они тут же покрываются конденсатом, и дальнейший запуск затрудняется. Обычно достаточно прогреть мотор до рабочей температуры и проблема исчезает - свечи достигают температуры самоочистки. Используйте только оригинальные свечи, указанные в каталоге для установки на Ваш мотоцикл.

При пуске после продолжительной стоянки, например зимней, возможна нехватка бензина в топливной смеси, несмотря на включенный обогатитель. Исправить положение можно перекрыв впускное отверстие воздушного фильтра рукой или тряпкой. При пуске холодного мотора также не рекомендуется крутить ручку "газа" при вытянутом "подсосе".

Карбюратор. Или нечего или нечем " - так говорят механики когда двигатель не заводится. При наличии искры и достаточной компрессии ( 9-12 кг/см2) необходимо проверить карбюраторы. Случайно попавшую в них воду, можно удалить без снятия карбюраторов с мотоцикла. Для этого у большинства моделей есть специальный винт в нижней крышке. Достаточно отверткой или шестигранником ослабить коническую иглу клапана и слить отстой. Этим же винтом можно пользоваться для проверки запорного клапана.

Освобожденный от тросиков и извлеченный из недр мотоцикла карбюратор таит в себе несколько подводных камней:
рейку из 2-4 карбюраторов, разбирать не рекомендуется. Как правило, все основные системы доступны и так, но при люфте поворотной заслонки, без разборки всей рейки Вам не обойтись. Важно запомнить расположение пружинок, которые прижимают одну тягу к другой. Регулировочные подпружиненные винты при разборе трогать не следует; под крышкой поплавковой камеры находятся: поплавки, игольчатый клапан и жиклеры. Обычно, после длительного бездействия, в карбюраторе образуется большой слой налета, который может заполнить всю поплавковую камеру. Удалять его приходится механическим способом. Делать это нужно тщательно и осторожно. Ни в коем случае не пользуйтесь стальной проволокой для чистки жиклеров, лучше возьмите жилку медной проводки!!! Налет, сор нужно удалить не только из жиклёров, но и из каналов корпуса карбюратора. На некоторых моделях жиклер пускового обогатителя встроен в крышку поплавковой камеры, часто его не замечают. Если седло игольчатого клапана съемное, проверьте чистоту сеточки под ним; дроссельная заслонка в современных карбюраторах постоянного разряжения поднимается с помощью резиновой мембраны. С ней нужно быть предельно осторожным. Если мембрану порвать, то заклеить ее невозможно, покупка новой выльется в "копеечку". Поджимает дроссель мягкая пружина, которая должна быть по упругости аналогична пружинам соседних карбюраторов. Отсюда вывод - не менять ее и не растягивать; регулировка качества смеси производится на заводе, и в процессе эксплуатации изменять её не нужно, так как для этого необходимы специальные приборы. Если при чистке карбюраторов необходимо вывернуть регулировочные винты, сначала проверьте на сколько оборотов они были откручены После чистки верните всё на место.

Если у мотоцикла подтекает передняя вилка, а следов появления точечных очагов коррозии или царапин на рабочей поверхности нет, можно обойтись просто заменой сальников. Когда рабочая поверхность имеет точечные очаги коррозии, необходимо их заполировать, а лучше запаять раковины оловом. Только в этом случае замена сальников даст желаемый результат. Причиной стуков в передней подвеске может быть зазор в подшипниках рулевой колонки или износ подшипников переднего колеса. Этот ремонт лучше доверить специалисту.

Задняя подвеска. Стуки в ней появятся при повышенных зазорах прогрессивной подвески с моноамортизатором. Причиной стуков может быть также износ подшипников заднего колеса. Амортизаторы задней подвески сложно поддаются ремонту, поэтому если они вышли из строя - обратитесь к специалисту или приобретите новые. Если у Вас эндуро, который эксплуатируется в условиях бездорожья, рекомендуем раз в год разбирать и смазывать систему рычагов задней подвески.

Современная цепь имеет резиновые сальники в каждом звене и служит сравнительно долго (20-50 тысяч км.). Для увеличения срока службы лучше периодически её смазывать (500-2000 км). не забудьте сделать это после катания под дождем или по грязной дороге. Лучше всего использовать специальную смазку в аэрозольных баллончиках. Обслуживание цепи лучше производить ПОСЛЕ поездки, т.к. для полимеризации смазки необходимо время. Следите за правильным натяжением цепи - провисание нижней ветви должно быть в пределах от трёх до пяти сантиметров.

Электрооборудование. Если Вы случайно перепутали полярность подключения аккумулятора сильно не расстраивайтесь, обычно сгорает установленный на этот случай предохранитель. Если неисправность электрооборудования сложнее, чем перегоревшая лампочка, обратитесь к специалисту. Основной причиной выхода из строя электронных систем мотоцикла является перенапряжение в бортовой сети, причиной которого часто бывает просто плохой контакт клемм аккумулятора.

Все весьма просто: можно наклонять свой корпус к покрытию дороги настолько, насколько вы хотите, но если у вас неправильное положение корпуса, то шансы, что слайдер вашего колена заскользит по дороге, практически сводятся к нулю. Угол наклона уже будет экстремальным, все части мотоцикла начнут царапать покрытие, но только не ваше колено.

Давайте рассмотрим основные моменты.
Если вы проходите поворот, и глушитель скрежещет по дороге, рано или поздно это закончится падением мотоцикла, так как шасси будут поднимать, отрывать переднюю или заднюю шину от земли. При экстремальном угле наклона вы не можете пользоваться заслонкой резко, так как чем больше мотоцикл наклоняется к земле, тем меньше площадь контакта шины с покрытием. Меньшая площадь контакта приводит к уменьшению сцепления и, соответственно, полезной мощности.

Единственное преимущество экстремального угла наклона мотоцикла заключается в том, что этого преимущества не существует вовсе. Ни одного. У вас меньше степень сцепления с покрытием. Чем более прямо (без наклонов) проходит мотоцикл поворот, тем больше его стабильность, тем выше его скорость, тем выше ваша безопасность. Когда мотоциклист скользит коленом в повороте, вам кажется, что он проходит поворот быстро, но обычно получается, что его скорость медленнее.

Единственная причина, почему используется техника скольжения коленом, заключается в том, что мотоциклист может оценить угол наклона своей машины, а не в том, чтобы "удобрить" покрытие своей любимой трассы пластиком. Гонщики постоянно пользуются такой техникой, так как именно коленом они определяют, насколько еще можно или уже нельзя наклонить мотоцикл, прежде чем машина потеряет сцепление и упадет. Некоторые гонщики настолько мастерски владеют подобной техникой, что им хватает всего одного комплекта слайдеров-наколенников на два трековых дня! Другим гонщикам удается избежать аварии за счет того, что они поддерживают вес мотоцикла на своем колене, когда передняя шина теряет сцепление. Мотожурналисты делают это только потому, что можно сделать хорошие, зрелищные фотографии.

Но вернемся к положению корпуса мотоциклиста. Самая большая ошибка, которую делает большинство мотоциклистов, заключается в том, что они свешивают обе ягодицы, стараясь достать коленом до покрытия дороги. Чем больше вы будете свешивать с мотоцикла свой зад, тем меньше у вас шансов достать пластиком слайдера до асфальта.

Причина проста - у вас идет скрутка корпуса. И чем больше вы скручиваете корпус, тем больше ваша нога прижимается к обтекателю мотоцикла, у бедра уже не остается места для движения, и колено просто физически нельзя выставить.

С этим связаны и другие проблемы. Когда вы скручиваете корпус, у вас скручивается и позвоночник, и на резких поворотах становится сложно отслеживать свое движение в повороте. Кроме того, к внутренней (прим.: по отношению к повороту) ручке прикладывается излишнее давление, и управляемость мотоцикла ухудшается. И помимо всего прочего, это просто чертовски неудобно. Обобщая все выше сказанное, ничего хорошего не получается.


Враг "номер два" техники слайдинга коленом - ситуация, когда вы наклоняете мотоцикл и одновременно переходите от мотокроссового стиля к скольжению. Ваша внутренняя рука будет прямой, внешняя рука будет согнута, и мотоцикл будет продолжать наклоняться все ниже и ниже, но именно из-за положения вашего корпуса вы не будете осознавать, насколько глубоко опущена машина.

Враг "номер три": вы едете прямо и просто выставляете колено навстречу ветру. В таком случае, у вас почти нет шансов выполнить скольжение. Вы только тогда достанете слайдером до асфальта, когда мотоцикл грохнется на дорогу.

Лечение
Ключевой момент: надо свешиваться с мотоцикла совсем немного, в буквальном смысле, только на половину зада, на одну ягодицу, и нужно сделать так, чтобы внутренняя нога была расслаблена, и у нее было место для движения.

Легче сказать, чем сделать. Хотя выполнить это не так уж и сложно. Для этого нужно подключить противовесы. Хороший противовес позволит вам расслабить внутреннюю ногу и верхнюю часть корпуса и снизить давление на руль, что улучшит управляемость мотоцикла.

Основным вашим противовесом будет внешняя нога. Никогда не задумывались, почему у спортивных байков такая причудливая форма бензобака? Именно потому. Гонщик прижимает к баку ногу, втискивает ее в это углубление, перенося на нее свой вес. Только не путайте с подножками: перенос веса на подножки - совершенно из другой оперы.

Тест
Можно провести простой, но эффективный экспериментальный тест. Поставьте мотоцикл на подножку (если у вас Ducati, тогда попросите, чтобы кто-то поддерживал мотоцикл, так как у Дукати слабые боковые подножки). Затем нужно свеситься с мотоцикла и попробовать отпустить руль. Если вы отпустите руль и свалитесь с мотоцикла на пол гаража, знайте, что вы не пользуетесь противовесами, и ездили до этого теста, держась за ручки руля, опираясь на них.

Чтобы заработали противовесы, нужно поднять внешнюю ногу и поместить ее в углубление бака. Может быть, потребуется поставить ногу на носок, чтобы у вас получился хороший "замок". (Еще одно примечание для тех, у кого 916/996 и 748 модели - у вас чудесная форма бензобака, но зафиксировать в нем ногу не просто.) Теперь, когда вы отпустите руль, вы не должны упасть с мотоцикла.

Положение
Итак, первый этап позади. Теперь надо научиться правильно перемещать свой зад. Если вы свеситесь с седла больше, чем на половину, больше, чем на одну ягодицу, будет перебор. В большинстве случаев кромка седла должна делить ваш зад пополам. Теперь нужно, насколько это возможно, расслабить внутреннюю ногу, чтобы гравитационная сила работала естественным образом. Такое положение является идеальным. Так как ваша внутренняя нога расслаблена, она может справиться с любыми изменениями дорожного покрытия, будь то кочка или яма, не нарушая ни вашей стабильности, ни стабильности байка. Когда нога напряжена, слишком "жесткая", ее можно сравнить со слишком жесткой подвеской - она будет нарушать баланс машины, так как будет передавать шасси любые несовершенства дорожного покрытия через вас.

Идеальное положение корпуса водителя будет в том случае, когда позвоночник всегда находится на одной линии и параллелен мотоциклу. Конечно, есть гонщики, например, Мик Дуэн и Трой Бэйлисс, которые ездят, всячески изгибая и скручивая корпус, но не надо забывать, что у этих ребят чрезвычайно клейкие слик-шины, у которых достаточно сцепления для того, чтобы мотоцикл смог справится с необычным стилем вождения. Сходите на любую клубную тусовку и посмотрите, как там ездят. Как правило, когда мотоциклист будет пытаться скопировать стиль таких гонщиков, как Бэйлисс, он упадет вместе с мотоциклом, потому что его шины не будут такими же хорошими, и они просто не смогут обеспечить такого же сцепления.

Правильное положение корпуса не только поможет вам научиться скользить слайдером по дорожному покрытию. Есть и другие преимущества. Вы будете меньше напряжены, и, следовательно, будете делать меньше ошибок. Вы сможете лучше контролировать и просматривать поворот, и, следовательно, с большей степенью вероятности сможете рассчитать траекторию движения мотоцикла. И, наконец, вас просто станут считать местным ассом.

Теперь остается только практиковаться!

При езде на мотоцикле необходимо обеспечить себе три самых главных вещи:

а) Умение и навыки езды;

б) Защиту (себя и мотоцикла) при падении;

в) Комфорт и удобство (для себя и, как ни странно, для мотоцикла).

На первом пункте я даже не останавливаюсь, это само собой. Второй пункт мы рассмотрим несколько позже, а вот третий - это как раз то о чем многие мотоциклисты у нас никогда не задумывались. Оказалось, что в цивилизованном мире существует огромное количество специальных вещей для того, чтобы мотоциклист чувствовал себя комфортно и удобно в любую погоду. Пользуясь этими вещами, все мотоциклисты в мире получают удовольствие от езды и в холод и в дождь и в слякоть не зависимо от класса или назначения их мотоцикла. Итак, рассмотрим лишь некоторые, основные вещи для комфорта и удобства. Сначала, конечно, для себя - любимых.

Ну и где то между ними еще болтается ветер, который, как шпион-перебежчик работает то на первых, то на вторых.

Итак, ТЕМПЕРАТУРА. Мне, например, одинаково плохо, когда я или замерзаю, или когда плавлюсь от жары. Но есть люди, которым лишь бы не холодно. Поэтому рубашка на футболку, два свитера, телогрейка, толстый шарф, сверху кожаную куртку, шапку-ушанку под шлем и все это втиснуть в длинный плащ "а-ля Почтальон Печкин", и вот космонавт Герман Титов едет на мотоцикле к месту старта. Особенно мне всегда хотелось посмотреть, как такой водолаз залезает на моцыль, или снимает что-нибудь из своего утеплителя. Подозреваю, что имеются оруженосцы. Причем с утраченным чувством обоняния, т.к. не каждый хозяин способен регулировать процесс потоотделения. Поэтому, если у вас мотоцикл с коляской, то можете поселить в ней адъютанта с необходимым оборудованием для одевания, залезания, раздевания, и проч. А шибко продвинутым деятелям мотоциклетного движения представляю следующий джентльменский набор для комфортной езды:

А) Бельишко нательное. Естественно это не просто обычные панталоны с рубашкой в стиле "Прощай молодость", а специальное термобелье, из материала, позволяющего поддерживать естественную температуру тела. В зависимости от назначения есть несколько видов такого белья. Более легкое и тонкое предназначено для теплой погоды. Оно активно испаряет тепло от тела и защищает от ветра. Идет обычно комплектом из футболки и шорт (типа велосипедных). Для холодной погоды белье более толстое и состоит из нескольких компонентов-материалов, имеющих уникальные свойства. Такое белье задерживает тепло, но впитывает и испаряет образовывающуюся влагу, т. е. кожа всегда остается сухой. Как правило, такое белье выпускается в виде цельного комбинезона. Есть еще промежуточные универсальные варианты, подходящие практически для любых условий. В принципе, уже наличие такого белья позволяет даже в прохладную погоду одевать сверху сразу комбинезон, минуя всякие свитера и толстовки. Это весьма важно, так как если вы гоняете на спорт байке и уже купили себе комбез, то в правильно подогнанный комбинезон можно влезть только с мылом, на то он и "вторая кожа". Мерили Вы его естественно на футболку, не подразумевая наличие свитера, а выложить еще 900 - 1300$ за второй комбез побольше, я думаю, сможет не каждый. Поэтому термобелье - самый лучший выход продлить мотосезон до заморозков.

Б) А что же делать тем, кто ни за что не может расстаться со своими любимыми семейными трусами в полоску? Может это память о любимом дедушке, или фамильная реликвия, всякое же бывает?! Нет проблем! Вы можете приобрести себе одежду со специальной подкладкой, имеющей те же свойства сохранять тепло и отводить влагу. Поэтому обращайте внимание на бирки. Хватайте сразу, если увидите значки VALTHERM или THINSULATE. Увидев DRYLINE, SHELTEX и AIRTEX немного подумайте и тоже хватайте.

В) И вот юный (а может и не очень) челюскинец, выкопав мотоцикл из сугроба, в ясный январский денек начинает движение в сторону шоссе. Что же он чувствует, наивно полагаясь на супер-подкладку VALTHERM, нательное белье и дедушкины трусы в полоску? ХОЛЛЛОДдд-д-д-д...!!! А посему, байкерам заполярья рекомендую различные свитера и толстовки из ФЛИСа (Fleece). Вещь - супер! Я лично попробовал при минусовой температуре проехаться, сначала одев под куртку толстый шерстяной свитер, а затем специальную флисовую толстовку. Разница, как говорится, на лице. В первом случае лицо было синюшнего оттенка с ярко красным носом и застывшими горизонтально соплями. Ледяной ветер забрался под куртку и моментально просифонил насквозь толстый свитер, поколебав мое доверие к текстильной промышленности. Вдобавок толстый свитер ну очень стеснял движения, и было дико неудобно управлять мотоциклом в тесной пробке. Побыв пингвином минут сорок на второй тест ехать абсолютно не хотелось, тем более при виде тоненького флисового свитерка. Но сделав героическое усилие и отгоняя дух генерала Карбышева я все таки сделал ЭТО. Результаты превзошли все мои ожидания. Тоненький флисовый свитерок моментально согрел скрюченное тельце и полностью защитил от пронизывающего ветра. Учитывая, что под курткой его практически не чувствуешь, управление мотоциклом так же подконтрольно, как и летом. Помимо ФЛИСОВЫХ свитеров могу, так же порекомендовать марку POLAR TECH и свитера из MICROFIBRE.

Г) По себе знаю, как бы ты тепло не одевался, но если у тебя замерзли руки или горло - все, холодно будет даже под 35-ю свитерами и куртками. Поэтому повторяю - главное, чтобы грабли не крючило и шею не сифонило! В связи с чем настоятельно рекомендую обратить внимание на перчатки. ВТеплые перчатки для холодной погоды конце концов, замершие несгибающиеся кисти, это просто опасно. Четкий контроль над рычагом тормоза - залог эффективного торможения. Поэтому лучше всего иметь как минимум две пары перчаток, на теплую и на холодную погоду. И тех и других существует множество видов. Все зависит от толщины Вашего кошелька. Серьезные фирмы вообще имеют ассортимент перчаток на каждый сезон. Эксперименты с толстыми снегоходными перчатками или дворницкими меховыми варежками ни к чему хорошему не Тонкие но теплые подперчаткиприводят. Газ не чувствуешь совсем. Если же Вы уже обладаете крутыми шоссейными перчатками и не расстаетесь с ними даже в ванной (т.к. любите их безумно и других Ваш бюджет уже не выдержит), то для холодной погоды могу посоветовать специальные матерчатые перчатки, одеваемые под основные.

Теперь шея. Раньше единственным моим спасением была бандана. Эта супер универсальная вещь может использоваться как защита шеи от холода, лица от пыли, хаера от ветра, а еще это и полотенце, и бинт, и жгут, и фару ночью протереть, и при девушке галантно сморкануться. В общем, сложно нормальному мотоциклисту представить, чем такую универсальную вещь можно заменить. Но я, все таки, за узкоспециализированные вещи, пугает меня, знаете ли универсализм. Тем более, когда начинаешь разбираться в предмете. Как вам, например универсальная расческа с рожком для обуви или утюг с возможностью кипятить воду для чая? (реальные кстати вещи). Поэтому представляю уникальное изобретение - так называемые "мембранные материалы". WIND STOPPER, WIND TEXT, CORDURA - материалы полностью защищающие Вас от ветра. Эти материалы присутствуют не только в различных видах шейной и лицевой защиты, но и в свитерах, белье, и даже в куртках и штанах. Что же касается шеи, то есть несколько видов защиты из WIND STOPPERа, кому, что больше нравиться. Есть просто шарфообразные передники-жабо на липучке, есть полумаски, закрывающие шею и нижнюю часть лица, есть целые маски с прорезями для глаз и т.д., и т.п. Итак, будем считать, что, в общем, с ветром и холодом мы успешно справились.

Теперь еще несколько небольших, но полезных советов. В первую очередь подумайте о приобретении подшлемника. Самый простой матерчатый подшлемник стоит всего около 8$, но польза от него огромная. Выглядит он как любимый атрибут уважающего себя ОМОНовца, т.е. - маска с прорезью. Те, кто ездит по городу в открытом шлеме, первыми оценят эту незамысловатую штуковину, достаточно посмотреть на себя в зеркало после получаса езды в городских пробках. Хошь в ОМОН, хошь в банкПриобрести подшлемник дешевле, чем вывести из строя все дизельные грузовики и заставить муниципалитет убирать мостовую. Помимо этого с ним в холодную погоду лучше защищается горло и не мерзнет лицо, особенно, если Вы купите чуть дороже подшлемник из WIND STOPPERа. Потом гораздо проще постирать подшлемник, чем чистить не отстегивающиеся внутренности шлема. Да и большинство шлемов со временем разнашиваются и начинают неправильно сидеть на голове. Эту проблему тоже решит подшлемник. В крайних случаях он может так же решить некоторые, описанные выше проблемы вместо банданы.

Следующая полезная вещь - отсекатель дыхания и нижняя защита в шлем. Даже если Вы обладатель закрытого ARAI за 850$ с уникальной системой вентиляции, это не застрахует Вас Дефлекторв прохладную погоду от запотевания стекла шлема изнутри при остановках. Единственным решением является отсекатель дыхания, который в купе с нижней защитой даст полный комфорт, как при движении на очень высокой скорости, так и при остановке. Обычно они универсальные и подходят для любых шлемов.

И напоследок несколько слов о жаре. Да, именно о той, редкой для нас 35-ти градусной жаре, когда останавливатьсяЧерепашки ниньзя на светофоре - смерти подобно. Можно быть заживо изжаренным палящим солнцем и раскаленным двигателем. Сама мысль - одеть куртку - становиться крамольной еще на подлете к правому уху. Но вот другая мысль - о повышенном коэффициенте стираемости кожи об асфальт - подлетев к левому уху, заставляет что-нибудь предпринимать. В такие моменты я, например, обхожусь Дайнезовской сеткой-защитой на футболку, и сверху кроссовая T-SHIRT. Во первых все в дырку, во вторых помимо реальной защиты еще и пассивная безопасность в виде яркой, аляпистой расцветки, в Замечательная вещь!!!третьих - отлично стирается. Рекомендую. Единственная проблема - незаправленная майка на скорости за 200 норовит налезть на голову и закрывает обзор. Тут уж или две большие английские булавки к штанам, или пелагрируйте в правом ряду.

И уж совсем напоследок, если позволяют финансы, приобретите специальный пояс. Он защищает нижнюю часть спины от холода и, самое главное, фиксирует позвоночник при длительных нагрузках. Так же это в некотором роде и защита при падении. Для мототуристов и в дальних поездках - незаменимая вещь.

Теперь представим совсем тухлую картину. На градуснике + 5 и идет дождь. Нет, даже не дождь, а конкретный ливень. Но надо ехать. И вот Вы, шлепая по ледяным лужам, идете к мотоциклу, ярко представляя в каком виде Вы приедете в конечный пункт назначения. Попробуем несколько изменить положение. Станемте добиваться комфорта и увлечемся защитой от дождя и прочих там осадков.

Итак - ДОЖДЬ. На самом деле все не так плохо, как Вы себе представляете. Дождливая погода имеет всего несколько неблагоприятных отличий от хорошей: ухудшение сцепления с дорогой, ухудшение видимости, и дискомфорт от промокшей одежды. Соответственно, если убрать эти составляющие, то можно управлять мотоциклом с таким же удовольствием, как и в хорошую солнечную погоду. Самая неприятная и трудно исправляемая проблема - ухудшение сцепления с дорогой. Тут все зависит в основном от Вашего опыта и умения. Естественно уже не приемлемы такие же скорости и углы поворотов, как при сухом асфальте. Помочь может, помимо трезвого расчета, только хорошая резина (или коляска сбоку :)). С оставшимися проблемами справиться гораздо легче. Ухудшение видимости опять таки сводится к постоянному заливанию водой и забрызгиванию стекла шлема грязью. Если Ваша фамилия Кулибин - приделайте к шлему "дворники", если Рокфеллер - купите Gold Wing. Для остальных - несколько советов. Как правило, самым простым способом очистить стекло шлема является периодическая протирка его ребром указательного пальца в перчатке на ходу. Протирать пальцем без перчатки неэффективно, как и прочими сторонами оного. Остановка для протирки тряпкой увеличивает время в пути примерно в 5 - 6 раз. Для улучшения данного нехитрого действия многие фирмы производят мотоциклетные перчатки со специальной полоской замши на левом указательном пальце. Практически все туристические мотоциклетные перчатки имеют такую нашлепку. Если Вы женаты или только что из армии, то такую полоску можно пришить к своим перчаткам в домашних условиях. Холостякам рекомендую просто купить такой "напальчник" на липучке с резиновой полоской. На самом деле, хоть это и самый простой способ добиться хорошей видимости, но пластиковое стекло шлема от таких действий портится капитально. Я вообще не рекомендую протирать стекла шлемов тряпкой (даже со стеклоочистителем). Грязь на стекле, по сути, это очень мелкие твердые частицы песка и мельчайшие камешки, которыми Вы старательно будете царапать мягкий пластик, успокаивая себя тем, что брызгаете стеклоочистителем. Будьте уверены, что через несколько недель такой протирки Вам будет удобней ездить без стекла, чем с ним. Поэтому для чистки визира (это, как бы правильное название стекла мотошлема) лучше снять его со шлема и аккуратно промыть с мылом под краном, дать высохнуть и протереть бумажной салфеткой. Тем более, что практически все нормальные шлемы сейчас производятся с использованием системы Быстрой Замены Визира (т.е. не нужны отвертки и проч., просто отщелкнул и снял). Кстати, для комфортной езды хорошо бы иметь два визира для одного шлема, тонированный для солнечной погоды и простой для езды вечером и ночью. Втискивать темные очки в закрытый шлем, мне, например, не удобно, но это дело вкуса и кошелька, ведь визиры на хороший шлем стоят от 40 до 80$. Что бы не попадать из-за протирки на новый визир есть еще один неплохой способ добиться сносной видимости в дождь. Идете в любой магазин авто запчастей и покупаете пузырек так называемого средства "АнтиДождь" для лобовых стекол автомобилей. Для автомобилей оно на самом деле малоэффективно, т.к. быстро стирается стеклоочистителями, а вот если его несколько раз с перерывом в час нанести на визир, то, по крайней мере, неделю Вы действительно будете наблюдать в дождь за чистым стеклом и скатывающимся на куртку шарикам воды. Для очистки совести на внутреннюю сторону визира можно нанести еще купленное там же средство "АнтиФог" от запотевания стекол, но эффективней все-таки поставить описанный выше отсекатель дыхания. Если Вы счастливый обладатель эндуро и катаетесь в кроссовом шлеме, то можно приобрести себе профессиональные кроссовые очки с системой очистки от грязи. Работает это недешевое устройство по принципу Красной Шапочки: дернул за веревочку, стекло и очистилось. Правда от дождя это, конечно, не спасет, но на грунтовых дорогах, образно говоря, в грязь лицом не ударите.

Итак, пардон за каламбур, с хорошей видимостью покончили. Теперь начнем защищаться от промокания. Защищаться начнем сверху и пойдем, так сказать вглубь. Самый простой и дешевый способ остаться сухим, это вовремя надеть непромокаемый специальный комбинезон. Натягивать его поверх всего, конечно, не удобно, но зато он обойдется Вам всего в 20 - 30$. Самые дешевые делаются обычно из PVC (ПолиВинил, или в народе - клеенка), все швы клееные или на температурной сварке. Этот вариант подойдет, как дежурный, для тех, кто мало ездит. Комбинезон крайне непрочный, быстро рвется, при низкой температуре становится колом, а вкупе с кардинальной влагонепроницаемостью дает ощущения упакованности в футляр. Но зато дешев. Рекомендую также вместо бани, для сгона лишнего веса. Потеть будете ручьями. Лучше же потратить на 20 - 30$ больше и купить хороший дождевой комбез из прорезиненного нейлона. Он во первых гораздо легче, чем клеенчатый, не рвется на сгибах, гораздо долговечней, а во вторых его проще одевать. Хотя тело все равно не "дышит". Для скутеристов вообще выпускается специальные плащи, что гораздо удобней. Накинул и поехал. Но плащ позволяет только конструкция скутера, на мотоцикле при скорости за 100 км.ч. он превратится в тормозной парашют. На руки специальные резиновые перчатки поверх основных и на ноги такие же "чехлы". Некрасиво, зато сухо. Причем когда будете выбирать себе защиту для ног, прикиньте, как вы ее будете использовать. Для дальних поездок подойдет или дешевый непромокаемый полностью закрытый чехол или защита без подошвы, которая держится на резинке под каблуком. Если Вам придется часто слезать с мотоцикла и куда то отходить, то такая защита быстро протрется и порвется. Тогда лучше купить резиновый "чулок" с подошвой. В нем можно ходить, не корячась, снимая каждый раз мокрые чехлы. Для особо продвинутых мототуристов есть еще непромокаемый специальный чехол. Он одевается на руль и имеет отверстия, в которые просто засовываешь руки, что бы добраться до ручек. На чопперах и классиках это еще играет роль и своеобразного щитка. Но это уже больше из разряда экзотики. Ну вот, с дедовскими способами защиты от дождя разобрались. Но не всякому захочется заниматься чехардой с раздеванием и одеванием.

Теперь, наконец, о приятном. Крэкс, пэкс, фэкс - появляется Gore-Tex. И не просто появляется, а величественно вплывает. Поданные падают ниц, и с благоговением произносят хвалебные оды, ибо...! Ибо круче и нужней вещи для современного мотоциклиста трудно себе представить. Сей гениальный материал решил главную проблему двухколесной братии - полную защиту от дождя и всяких мокрых осадков. Выйти сухим из воды, - не это ли вековая мечта человечества?! (во всех смыслах) И вот - свершилось! "Ну и что?" - спросят шибко умные читатели, "Комбез из клеенки тоже воду не пропускает. За что платить то?" "Ха-ха-ха - 15 раз" - рассмеется им прямо в лицо автор. И будет прав. Виниловый комбез - он как мент при обыске - никого не впускать и никого не выпускать! А человек, как известно, состоит на 80% из воды. И эта самая вода имеет тенденцию выходить в виде пота и испаряться. И вот тут на ее пути встает злобная клеенка. Деваться воде некуда, и она тоскливо осаждается на внутренней стороне комбеза, а, достигнув критической концентрации, начинает проситься назад. Итого, после получаса активной езды в виниловом комбезе под дождем, Ваше состояние в плане сухости будет таким же, как если бы Вы ездили без комбеза. Другое дело Gore-Tex (автор благоговейно снимает шляпу) При абсолютной влагонепроницаемости извне, этот материал замечательно отводит влагу изнутри. Помимо этого он достаточно прочный и гибкий. Один мой знакомый, фанат Gore-Texa и эндуро, после очередных экстремальных заездов по загородному говнищу, сильно не парится по поводу грязи. Он просто заезжает на моцыле на мойку, и его, так сказать комплектом, моют керхером. И моцыль и чувака. Очень удобно, так как и штаны, и куртка, и перчатки (есть подозрение, что и трусы) этот кекс признает только из Gore-Texa. Кстати облегченный вариант стирки гортексовых перчаток практикуют частенько практически все их счастливые обладатели. Просто мылишь руки, не снимая перчаток, и под кран. Супер.

Ну и вдогонку не забудьте и о своем мотоцикле. Комфорт нужен и ему. Приобретя защитный чехол, ты заботишься не только о сухости своей задницы, забирая моцыль со стоянки в дождь, но и о долговечности техники. К тому же замечено, что если Вы ставите моцыль в незнакомом месте и накрываете чехлом, шансы найти его на том же месте значительно возрастают. Стремается, видимо, народ переть кота в мешке. Да, и не экономьте на чехле. Возьмите чуть подороже, из нормального материала, который на морозе колом не встает, не пригорает к выхлопной трубе и отводит влагу. Кстати довольно много можно сэкономить на вещах, совмещающих несколько полезных свойств. Помимо вышеназванного защитного чехла могу порекомендовать рюкзак со встроенной защитой спины. Вам же надо куда то сложить эти самые чехлы, комбинезоны, перчатки, вторые визиры, парадно-выходные подшлемники, запасные трусы и туалетную бумагу на случай падения. Вот Вам и тара, а заодно и спина в порядке будет. Чопперистам в этом плане легче. Пожертвовав всего парой бутылок пива, все вышеперечисленное вполне можно втиснуть на их место в объемистые кожаные сумки. Кстати эти самые кожаные сумки имеют тенденцию промокать, терять форму и рваться в самый неподходящий момент. Поэтому советую брать сумки из толстого кожзама с металлическим скелетом внутри (боковины, дно, ребра). Ну а самым простым и доступным способом возить с собой всякое барахло является сетка-резинка с крючками. Стоит такой "паук" не более 10$, но вещь просто незаменимая. Я, лично, всегда его таскаю с собой.

На этом краткий обзор самых основных вещей, делающих езду на мотоцикле комфортной в любую погоду считаю законченным. На самом деле существует еще куча всяких прибамбасов и фенек, облегчающих нашему брату жизнь, но до них человек обычно доходит самостоятельно, ибо нет предела совершенству.

«Retriever» - это двухколёсный эвакуатор, сконструированный на базе мотоцикла «Honda Goldwing», который способен пробираться через городские пробки и маневрировать на переполненных хайвеях так, как ни одному из его четырёхколёсных «собратьев» и не снилось.

«Retriever» - это оригинальное изобретение шведской фирмы, с красноречивым названием «Coming Through» (проникая сквозь). Как говорят в самой компании, для того, чтобы превратить шустрый мотоцикл в настоящий эвакуатор, способный буксировать пассажирский автомобиль, требуется всего несколько минут. Водитель «эвакуатора» всего лишь достаёт складывающиеся скобы, хранящиеся за спинкой сиденья мотоцикла, и пристёгивает спереди буксируемый автомобиль.

Если рассматривать «Retriever» с точки зрения бизнеса, то открытие нового сервиса по транспортировке автомобилей так же не займёт много времени. Во всём мире буксировочные компании самыми различными способами борются за право предложить свои услуги автомобилю, заглохшему на дороге. И решающий голос в этой борьбе принадлежит полиции, которая, чаще всего и вызывает буксировщик, и их ещё придётся убеждать в том, что «Retriever» способен выполнить эту работу.

Кроме того, для некоторых автомобилей, получивших серьёзные повреждения, потребуется более крупный буксировщик. Но, даже несмотря на такие трудности, способность «Retriever» маневрировать в автомобильном трафике, и быстро оказываться на месте происшествия, может оказаться весьма востребованной.

Но самой ценной находкой «Retriever» может оказаться для дистрибьюторов, которые станут продавать их как частным компаниям-буксировщикам,  так и муниципальным дорожным управлениям.

Женщинам требуется больше возможностей для прохождения курсов, включая курс обслуживания мотоцикла, больше информации о безопасном вождении, сетевой обмен информацией, получение хороших советов, одежда и мотоциклы, которые рассчитаны специально для женщин.
Женский совет Конфедерации Мотоциклистов Канады провел опрос с целью определить, что требуется сделать в стране для женщин, которые интересуются мотоциклами.
В опросе приняло участие около 700 женщин, у которых есть мотоциклы, а в общей сложности участниками исследования стали около 800 женщин.
Примерно 50% опрошенных женщин ответили, что им хотелось бы пройти курс технического обслуживания мотоцикла. Почти столько же женщин отметило, что им хотелось бы, чтобы на рынке присутствовало больше специализированной экипировки и аксессуаров, рассчитанных на женщин-водителей.
Примерно 300 респондентов высказали пожелание, чтобы к женщинам более доброжелательно относились в дилерских представительствах.
Оказалось, что больше женщин пользуются мотоциклами, выпущенными до 1960 года, в отличие от скутеров: 36 ездят на старых мотоциклах, 22 женщины - на скутерах.
Самой же популярной категорией стали круизеры (около 350 опрошенных женщин), но примерно 100 женщин ездят на спортбайках, 50 - на двухфункциональных спортивных моделях, около 130 - на спортивно-туристических мотоциклах.
Исследование Конфедерации Мотоциклистов Канады проводил Совет Женщин-мотоциклистов, который был образован в январе 2007 года.
Совет сделал следующие выводы. Женщинам требуется больше возможностей для прохождения курсов, включая курс обслуживания мотоцикла, больше информации о безопасном вождении, сетевой обмен информацией, получение хороших советов, одежда и мотоциклы, которые рассчитаны специально для женщин.
На основе первого исследования Совет готовит второй опрос, который позволит упорядочить информацию и сделать более точные выводы.

На свете так много хорошего написано про автомобили, написано много хорошего про самолеты, про велосипеды, наконец. Юноши стремятся в автодорожные институты и в летные училища. Население мечтает об иномарках... Но почему-то мы так мало слышим еще об одном изобретении человечества - о мотоцикле. Он появился на свет раньше автомобиля и чувствует себя сейчас ничуть не хуже. А мы совсем ничего не знаем о нем. Мы не видим мотоциклы на улицах, их нет у наших друзей, нам не рекламируют их по телевизору. И складывается такое впечатление, что их просто нет. Их действительно мало. Люди их не покупаю, они им не нужны...

Всех мотоциклистов можно смело разделить на две группы.
Первая группа это те люди, которые довольствуются базовыми возможностями своего аппарата, не стремятся взять больше и не хотят "выделяться из толпы".
Вторая группа людей - это такие люди, которым всегда чего-то не хватает. Эти люди всегда хотят взять больше чем можно, хотят быть на виду, что бы на его скутер обращали внимание все - от маленького ребёнка, который сев на водительское место и не доставая руками до руля говори "хочу такой же", до симпатичных дам, жаждущих сфотографироваться рядом с вашим мотом (а если повезёт то и на нем )) ).

Обычно, светодиоды ставят люди относящие себя ко второй группе, но бывают случаи когда и обычные, скромные люди хотят аккуратно подсветить определенную деталь своего скутера или мотоцикла а в некоторых случаях даже квадроциклов и автомобилей.

Итак, сначала давайте разберемся что такое светодиод и зачем вообще что-то подсвечивать. "Светодиод" - полупроводниковый прибор, излучающий некогерентный свет при пропускании через него электрического тока. По сравнению с другими электрическими источниками света (преобразователями электроэнергии в электромагнитное излучение видимого диапазона).
Cветодиоды имеют следующие достоинства:

• Высокий КПД
• Высокая механическая прочность, вибростойкость (отсутствие спирали и иных чувствительных составляющих)
• Длительный срок службы
• Безопасность - не требуются высокие напряжения
• Нечувствительность к низким и очень низким температурам

Светодиоды бывают разных цветов, форм и размеров.
С помощью светодиодов можно подсветить любую поверхность или нишу.
Грамотно спрятанные (например за решетку радиатора) светодиоды создают эффект мягкого и равномерного свечения.
Зачем вообще что-то подсвечивать?
Ну вообще это красиво. Опять же привлекает внимание людей. Ну а если сказать уличным сленгом - это понты, но не дешевые, а как раз наоборот. О стоимости чуть ниже.
Есть две технологии подсветки.
Первая технология это использовать продающиеся на каждом авто-рынке светодиодные полосы. Такая полоса обычно представляет собой самоклеющуюся резиновую ленту с дорожками на которой припаяны светодиоды и сопротивления. Вся лента сверху залита прозрачным селиконом. Лента клеится в невидимые с первого взгляда места.

Плюсы и минусы этой технологии:
+ Стоимость
+ Относительная простота подключения
+ Быстрый монтаж
- Малая мощность светодиодов
- Из-за технических особенностей не всегда возможно подстветить именну ту площадь, которую нужно (режется только в определенных местах)
- Не ремонтируется - если диод перегорел смиритесь с этим. Ничего тут не поделаешь
- Невозможность подсветить внешние элементы - черную ленту видно и если не видно то её можно почувствовать на ощупь
- Подсвечивает только противоположную от места приклеивания площадь
- Made in China

Вторая технология это так называемая прошивка пластика. В этой технологии используются отдельные светодиоды устанавливаемые с любым шагом. Диоды устанавливаются в заранее просверленные насквозь отверстия. На прочность пластика это не сказывается. Используемые светодиоды имеют толщину в 3 или 5 мм. Обычно, расстояние между светодиодами (шаг) имеет расстояние в 10 - 20 мм.

Плюсы и минусы этой технологии:

+ Мощность светодиодов
+ Можно выбирать толщину светодиода
+ Можно подстветить именно ту часть, которую нужно с точностью до 1мм
+ Если один светодиод перегорит - его можно заменить
+ Можно подсвечивать наружный пластик т.к. если не всматриваться, светодиодов не видно
+ Качество компонентов
- Стоимость работы по установке
- Время на монтаж

При всех плюсах и минусах этих технологий, самый разумный способ подсветки - это совмещение двух технологий. Если речь идет о подсветке внешнего пластика - это прошивка, если мы говорим о подсветке к примеру воздухозаборных вырезов в пластике то это ленты. Но и в этом случае не нужно применять дешевые китайские ленты. Есть более качественные и надежные ленты. В некоторых случаях качественная лента стоит значительно дешевле китайского аналога (как не странно).

Обозначение и маркировка шин, выпускаемых в Европе, соответствует Евростандарту, а в США — требованиями Транспортного управления этой страны. Следует отметить, что обозначения и маркировка отечественных и импортных шин по отдельным позициям совпадают, хотя среди них имеются характерные различия. Прежде всего рассмотрим маркировки шин, действующих в Европе:

1 — Пример: 185/65 R15 87Т — размер шины и ее техническая характеристика:
185 — ширина профиля шины в мм.;
65 — отношение высоты профиля к ее ширине, выраженное в процентах;
R — радиальная конструкция шины;
15 — посадочный диаметр обода в дюймах;
87 — индекс грузоподъемности.
Ряд зарубежных фирм указывают максимальную нагрузку (MAX LOAD) в кг. и английских фунтах; Т — индекс максимальной скорости, на которую расчитана шина
- надпись «Radial» — указывает на радиальную конструкцию шины;
- «Tubeless» — маркировка безкамерной шины. Камерная шина обозначается «TUBE TYPE»;
- «M+S» (Mud+Snow -грязь+снег) — тип рисунка протектора. Маркировка обозначает, что шина предназначена для эксплуатации в зимний период года и по грязи.
- цифры 376 — дата выпуска шины: изготовлена на 37-й недели 1996 года
- знак Е одним цифровым индексом (на других шинах может быть двухцифровой индекс) указывает, что шина проверена на соответствие европейскому стандарту безопасности — Правилу N 30 Европейской экономической комисии ООН. Индекс в кружке — условный номер страны, где назначенная правительством комиссия провела проверку. Например, Е — проверено в Швеции. Пятизначный (может быть и шестизначный) индекс, нанесенный рядом с кружком, означает номер сертификата, свидетельствующий о положительных результатах проверки, и выданного страной, осуществлявшей проверку;
- страна, в которой находится предприятие-изготовитель шин (Made in Germany -сделано в Германии, Made in Europe — сделано в Европе и т. д.);
Дополнительные маркировки, действующие в США:
- DOT — знак, который означает, что шина отвечает нормативным требованиям Транспортного управления США;
- DM AB CD EFG — код, означающий место изготовления, размер и тип шины;
- максимально допустимые в США нагрузка и внутреннее давление воздуха в шине: max Load 545kg (1202 lbs) — 545кг (1202 фунта), max Pressure 300 кПа (44psi) — 3,0 кгс/см2 (44 фунта на квадратный дюйм);
- Plies Tread area:1 Rayon + 2 Steel + 1 Nylon Sidewall: 1 Rayon — особенности конструкции шины: в брекере один слой вискозного корда; два слоя стального и один слой нейлонового корда; в боковине один слой вискозного корда;
- TWI (Tread Wear Indiration) -указатели индикаторов износа (минимально допустимая глубина) рессунка протектора шины. Указатели распологаются равномерно в шести- восьми местах по окружности. Маркировка TWI может быть со стрелкой. Индикатор износа иногда изображается одной стрелкой. Индикатор выполняется в виде выступа высотой 1,6 мм (для легких автомобилей) и распологается в углублении протектора (рис. 2);
- Treadwear 180 — относительная износоустойчивость рисунка протектора. Отвечает специальным стандартным тестам США;
- Traction A — оценка влажностных условий А, В или С (специальный тест США);
- Temperatyre B — температурная устойчивость на больших скоростях движения А, В или С (специальный тест США);
- Safetywarning — требование техники безопасности при монтаже шины на обрд и при использовании шины.
На некоторых моделях шин нового поколения для легковых автомобилей введена дополнительная маркировка. На боковине шин фирмы «Pirelli» ставится стрелка, указывающая направление вращения колеса. На боковых шинах других фирм наносятся две стрелки с надписью «Rotation» (направление вращения). При сборке колеса необходимо учитывать рекомендации маркировки: направление вращения колеса при движении автомобиля вперед должно совпадать с направлением, указаным стрелкой (стрелками).

Индекс грузоподъемности, кг/колесо

60 — 250 
62 — 265 
64 — 280 
66 — 300 
68 — 315 
70 — 335 
72 — 355 
74 — 375 
76 — 400 
78 — 425 
80 — 450 
82 — 475 
84 — 500 
86 — 530 
88 — 560 
90 — 600

Индекс максимальной скорости, км/ч

I — 100 
K — 110 
L — 120 
M — 130 
N — 140 
P — 150 
Q — 160 
R — 170 
S — 180 
T — 190 
H — 210 
V — 240 
VR — 210—240
ZR — от 240

Специальная мотоциклетная обувь – непременный элемент мотоэкипировки настоящего мотоциклиста. Мотоциклетная обувь значительно улучшает уверенность и безопасность в движении, а так же обеспечивает необходимую защиту в чрезвычайных ситуациях.

Начиная рассказ о том, как правильно выбирать мотоциклетную обувь, следует описать какие типы мотоциклетной обуви существуют:

1. Туристические бутсы - это бутсы, которые обычно выполнены в хорошем дизайнерском исполнении и из очень комфортабельных материалов. В туристических бутсах установлены основные щитки для защиты ног, но их не так много, как, например, на гоночных мотоциклетных ботинках. Туристические мотоциклетные бутсы используются большинством мотоциклистов и, конечно, имеют основные конструктивные особенности учитывающие их использование мотоциклистами.
2. Гоночные мотоциклетные бутсы - это специализированные мотоциклетные бутсы. Такие бутсы усилены вставками в местах наибольшей нагрузки. Их высота и форма подобраны так, чтобы полностью защитить ногу и ступню мотоциклиста со всех сторон. Гоночные бутсы спроектированы с учетом того, чтобы защитить гонщика не только при движении мотоцикла, но и вне его (в особенности - при падении, что в мото-гонках совсем не редкость). В особенности такая обувь важна для участников внедорожных мото-гонок, где падение, не ограничивается “лишь скольжением по трэку”, а выливается в “выполнение более сложных пируэтов”.
3. Укороченные бутсы - это облегченная версия туристических мотоциклетных бутсов. Здесь короче верхняя часть и сделана она, зачастую, из более мягкого материала. Обычно такие бутсы имеют меньше конструктивных особенностей, чем два предыдущих типа мотоциклетной обуви и, обычно, используются для “обыденных поездок” на мотоцикле не подразумевающих дополнительных рисков.
4. Мотоциклетные ботинки - это альтернативное решение, для тех, кому не нравится носить мотоциклетные бутсы. Мотоциклетные ботинки так же удобны не только для езды на мотоцикле, но и для простой ходьбы. Они, конечно же имеют конструктивные особенности учитывающие их использование для поездки на мотоцикле: изготовлены из водонепроницаемого материала, имеют подвижную верхнюю часть и прочную конструкцию.

Далее, что следует знать, при выборе мотоциклетной обуви, это основные характеристики которыми эта обувь обладает:

Конструкция верха. Выбирайте такую мотоциклетную обувь которая, как минимум, закрывала бы Ваши лодыжки. Это даст Вам два преимущества: во-первых, конечно же, будет защищена Ваша лодыжка, во-вторых - Ваша нога, в этом случае, становится более усиленной и, таким образом, более подготовленной к тому, что может произойти с мотоциклом в чрезвычайной ситуации.
Так же важно, чтобы верхняя секция бутса имела защитную оболочку. Верхняя часть может быть закреплена спереди, в задней части, у пятки, в носке и лодыжке. На некоторых мотоциклетных бутсах вы можете самостоятельно делать регулировки положения - такой вариант защиты, конечно же, будет более предпочтительным в плане комфорта и безопасности.
На легких мотоциклетных ботинках главное проверить их устойчивость к встречному воздушному потоку и хорошее облегание ноги.
Конструкция стопы - в хорошей конструкции стопы важны две вещи:
1. Важно, чтобы бутса плотно охватывала лодыжку и пятку - это препятствует подъему пятки и добавляет удобства в поездке.
2. Желательно, чтобы мотоциклетный ботинок имел подвижную часть. И это просто необходимо, если планируется использование бутсов в разных положениях ноги.

Хотя, нужно признать, что не всем мотоциклистам это “жизненно необходимо”.

Конструкция подошвы - надежная подошва это то, что необходимо даже при ходьбе пешком, а при езде на мотоцикле - подошва должна быть в разы надежнее.
Мотоциклетные ботинки должны иметь каблук на подошве - каблук поможет Вам легко удерживать свою ногу на подножке мотоцикла.
А при движении мотоциклетный ботинок должен обеспечить Вам надежную опору и в грязи, и в воде, и в песке, и в масле. Твердая подошва необходима и для “проверки дороги” (что дает лучшее чувство дороги и дополнительную уверенность во время движения).
Материал мотоциклетной обуви - в основном, мотоциклетная обувь делается из кожи, с усилением “в местах повышенных нагрузок”. Кожа может быть комбинированной с различными видами материалов (например, Gor-Tex) увеличивающих воздухопроницаемость. Подошва, обычно, делается из жесткой резины. А носок, лодыжка, пятка и голень, зачастую, имеют дополнительную защиту из кевлара. Современная мотоциклетная обувь может быть очень сложным и высоко-технологическим изделием.

Другой важный момент в мотоциклетной обуви - застегивание и расстегивание. Мотоциклетная обувь должна либо иметь специальные застежки (например, системы Velcro) или специальную шнуровку. Если это шнуровка - убедитесь, что шнурки не излишне длинны и/или находятся достаточно высоко, чтобы быть скрытыми под штанами  - будет “кране неприятно”, если во время движения шнурки попадут на движущиеся части мотоцикла или зацепятся за что-нибудь.

Воздухопроницаемость (вентиляция) мотоциклетной обуви так же крайне важна. Это необходимо для того, чтобы защититься от высокой температуры двигателя и выхлопной системы мотоцикла. Убедитесь, что выбранные Вами бутсы или ботинки имеют такую систему вентиляции. Для этого в мотоциклетной обуви используется специальный материал (Gore-tex, или подобный ему), который позволяет вашим ногам “дышать”, при этом оставаясь водонепроницаемым. Кстати, хорошая кожа так же обладает описанными свойствами.

Водонепроницаемая мотоциклетная обувь будет более предпочтительной. Это просто очень удобно… более комфортно, когда Ваши ноги в воде, а Вы этого не замечаете. Рекомендуем Вам выбирать именно водостойкую мотоциклетную обувь.
Кстати, через некоторое время использования, материал обуви может начать терять влагозащитные свойства. Обувь марается, начинает издавать запахи  и уже не так эффективна в защите от воды. И если даже после того, как Вы помоете ее - влагостойкость материала не восстанавливается (при том, что внешне обувь выглядит хорошо) - в этом случае помогают только специальные средства ухода для мотоциклетной обуви…

Назначение мотоциклетной обуви. Выше мы описали разновидности мотоциклетной обуви и не просто так - важно, перед покупкой, определиться - как Вы собираетесь использовать эту обувь. Собираетесь ли Вы не только ездить в ней на мотоцикле, но ходить повсюду? Или Вы будете носить мотоциклетную обувь только во время поездки? - подумайте об этом прежде, чем вы начать свой выбор.
Есть много моделей мотоциклетной обуви, которая хорошо выглядит, отлично подходит для езды и, вроде как, хорошо выглядят для “ходьбы пешком”. Но надо иметь ввиду, что добротная и крепкая обывь для езды, может оказаться не такой крепкой (не приспособленной) для повседневной ходьбы.
Так же нельзя утверждать, что есть “супер-мотоциклетная обувь” которая подойдет любому мотоциклисту, для любого стиля езды… - хорошо подумайте от том как и где Вы собираетесь носить эту обувь.

Непосредственно при покупке мотоциклетной обуви: